二手船，是指經(jīng)過一段時間的營運使用后，由原船東轉(zhuǎn)手出售給 新船東，可繼續(xù)投入營運使用的舊船。廢船則是經(jīng)過長時間的營運使 用后，接近或超過船舶使用年限，由船東報廢出售給拆船廠拆解的舊 船。就船舶本身而言，兩者之間沒有嚴(yán)格的區(qū)別，主要是船東根據(jù)航 運市場、船舶市場的行情和前景預(yù)測，決定是賣二手船還是賣廢鋼 船。遇到航運市場低迷時，船東會大量拋售廢船。反之，在航運市場 繁榮時，二手船市場會隨之活躍。

　　影響二手船本身價值的因素：

　　船舶的基本性能和主要設(shè)備狀況：二手船原始(或改裝后)的基本 性能和主要設(shè)備狀況，決定著其本身的適用性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性和營 運的競爭力。

　　船齡：船齡長短決定剩余使用年限的長短，從而影響到重新營運后的保險費、維修保養(yǎng)費及在航保證率等營運成本及主要的技術(shù)經(jīng)濟(jì) 指標(biāo)，二手船的價格隨船齡的增加而降低。

　　船舶特檢證書的有效期限：若證書過期，新船東須首先支付一大 筆費用進(jìn)行檢修，并通過特檢發(fā)證后才能重新投入營運。若證書的剩 余有效期較長或剛經(jīng)過特檢，船舶技術(shù)狀況良好，可以保障正常運營 較長一段時間。

　　船舶的營運條件：它直接影響二手船的技術(shù)狀態(tài)，如航行于熱 帶、亞熱帶航線，進(jìn)出港口和裝卸作業(yè)頻繁，長期裝運有腐蝕性貨物 等，惡劣營運條件的船舶技術(shù)狀況就相對差些。

　　船東的管理狀況：歐美航運公司大多數(shù)有著嚴(yán)格的管理制度和保 養(yǎng)措施，使船舶處于較好的技術(shù)狀況。相反，一些管理差的公司，或 懸掛“方便旗”又經(jīng)過多次轉(zhuǎn)手的船舶，其技術(shù)狀態(tài)一般較差。

　　影響廢船本身價值的因素：

　　廢船的輕噸數(shù)：即空載時的排水量，輕噸是以船舶穩(wěn)性計算出的 數(shù)據(jù)為準(zhǔn)，對于某些有固體壓載的船，如漁船、冷藏加工船等，還要 注意壓載的材質(zhì)，如果是水泥等非金屬，必須扣除。輕噸數(shù)越大，其 可拆解的厚船板的比例越大。

　　船齡：船體的腐蝕程度與船齡有直接的關(guān)系。歐美國家建造的 船，航行于西歐或北美區(qū)域，每10年其船板腐蝕量為0.7-0.9mm。而 亞太國家造的船，航行在亞太或中美洲區(qū)域，每10年的船板腐蝕量為 1.3-1.5mm。船體的腐蝕程度越重，廢船的出材率越低。

　　船型：油輪的出材率為85-95％，散貨船為80-90％，雜貨船為 80-85％，冷藏船為70-80％。

　　主機(jī)、副機(jī)、吊機(jī)：牌號及性能。

　　工作槳、備用槳的材質(zhì)：一般為鋼質(zhì)。

　　購買進(jìn)口事項：

　　進(jìn)口二手船所需文件備細(xì)和各種手續(xù)：

　　成立航運公司的批文；申請運力的指標(biāo)；進(jìn)口二手船的許可證； 企業(yè)準(zhǔn)備外匯；委托有對外進(jìn)出口經(jīng)營權(quán)的公司購船文件；繳納進(jìn)口 關(guān)稅等。

　　進(jìn)口報關(guān)、驗后接船，經(jīng)船級社檢驗符合航運要求后，方可正式 營運。

　　另外，按照交通部《老舊船舶管理規(guī)定》，船舶老化的時間為： 化學(xué)品船、液化氣船、天然氣船等8-10年；油船10-15年；散貨船、 集裝箱船、滾裝船、木材船、客貨船等15-20年；雜貨船、多用途 船、拖船等20-25年。高過上述船齡即為超齡船。交通部規(guī)定，企業(yè) 不得從國外購置超齡船舶參加營運，檢驗部門不得為超齡船驗發(fā)證 書，港監(jiān)部門不得為超齡船登記注冊。企業(yè)從國外購入的老齡船，應(yīng) 按規(guī)定向船檢部門申請初次檢驗，并提供以下技術(shù)文件：船舶主要圖 紙；船舶所持有的各項證書、報告、記錄(含船板測厚記錄)等。

　　進(jìn)口廢船的條件：須具備符合國家環(huán)保機(jī)構(gòu)評估條件的拆船廠； 委托有進(jìn)出口經(jīng)營權(quán)的公司作為經(jīng)營單位；與進(jìn)口經(jīng)營單位一起，向 國家環(huán)保局申請的年進(jìn)口廢船批文(一式五聯(lián))；報關(guān)、納稅、驗接船 (加工貿(mào)易免稅)。