航空貨主的市場需求，往往涉及貨主如何在廣泛的市場范圍內(nèi)選擇航空貨運公司。根據(jù)美國貨運協(xié)會航空貨運集團的調(diào)查，一些貨主需要穩(wěn)定可靠的服務和合理恰當?shù)倪\價，另有不少貨主則認為，穩(wěn)定可靠的服務質(zhì)量在相當意義上遠遠勝于運價。在很多場合，不少貨主寧可支付較高的航空運價，以便換取更高一級的航空貨運質(zhì)量。當然，也有不少貨主在運價上斤斤計較，希望航空承運人給予盡可能優(yōu)惠的運費。那么，當前航空貨主的市場需求有哪些？

　　甩掉中間商

　　大多數(shù)航空貨主認為，航空班機公司提供客運服務是其主要業(yè)務考慮；而位于飛機主甲板下的艙室則用來提供貨運服務，是其第二業(yè)務考慮。因此貨主斷定，大多數(shù)航空班機公司幾乎沒有把注意力放在航空貨運管理上。

　　不少航空貨主指出，大多數(shù)經(jīng)營定期班機的航空公司，由于種種原因未能直接與貨主打交道，與貨主簽訂合同的航空班機公司就更少，它們寧可與航空貨代接觸。究其原因，一是其認為通過貨代更加恰當; 二是許多航空公司不知道市場上有哪些貨主，喜歡依賴貨代；三是航空公司很少走出機場，不能為貨主提供附加服務。

　　正因如此，許多擁有現(xiàn)代化客機和貨機的航空貨運公司，竟然難以為其貨主提供門到門、場到場、庫到庫的地面貨運服務。有些航空貨運公司甚至缺乏用來拼箱或拆箱的室內(nèi)或室外貨物堆場，在航空貨運單證操作和信息技術(shù)管理方面也嚴重缺乏人手。這些航空公司總認為，附屬性服務是貨代的業(yè)務范圍，自己只要開好飛機就行，地面貨運服務似乎不是其自身的正業(yè)。

　　然而，隨著全球經(jīng)濟一體化發(fā)展步伐的加快，越來越多的航空貨主，尤其是新鮮產(chǎn)品、易腐產(chǎn)品、名貴保鮮產(chǎn)品市場中的貨主，希望甩掉貨代等中間商，直接與航空貨運公司洽談貨運業(yè)務，爭取質(zhì)量更高、運價更實惠的航空貨運服務。如果必要的話，航空貨代至多只能作為貨主的助手或者參謀。

　　目前，不少貨主把航空貨代看成為可與其簽訂運輸合同的服務供應商，滿以為貨代應該可以為貨主提供高質(zhì)量的服務，因為貨主向貨代支付了一切運輸費用，而不是直接向航空公司直接支付運費。但是，航空貨代往往是航空貨運公司的代理機構(gòu)，其服務天平究竟是向貨主傾斜，還是向航空公司傾斜是值得注意的。特別是，不少航空貨運公司往往在待運的貨物中任意挑選運輸貨物，不少貨物因為得不到及時運輸而造成嚴重的貨損貨差，這些經(jīng)濟損失往往最終落到貨主頭上。這時候，腳踩兩條船的航空貨代的所謂客戶至上的承諾就變得十分可疑。

　　現(xiàn)在，大多數(shù)貨主希望進一步放開航空貨運市場，航空貨運公司應該擴大直接服務貨主的市場渠道，強化航空貨運供應鏈的經(jīng)營管理，進一步提高航空貨運服務的質(zhì)量標準，繼續(xù)大幅度降低存貨水平，擴大航空貨運的準時服務范圍，以便使貨主獲得更大的經(jīng)濟效益。

　　隨著越來越多的大型客機替代原來的小型客機，班機頻率的提高，貨主迫切希望航空客運班機提供更多的貨艙服務。班機越多，機身越大，其貨艙運輸服務量就會成倍增長。也就是說，現(xiàn)在的客運班機貨艙應該在安全的前提下盡量提高航空貨運生產(chǎn)力，以便滿足貨主的航空貨運要求。

　　此外，不少航空貨主特別注意其貨物的運輸操作程序：是在大型航空樞紐港拼箱，還是在幾條航線上轉(zhuǎn)來轉(zhuǎn)去，在其它地區(qū)機場上頻繁滯留。因為急于趕上市場旺季的不少貨主發(fā)現(xiàn)，其貨物無法在正常時間內(nèi)抵達目的地，其貨物繳納周期之長難以接受。所以貨主希望盡可能在航空貨運渠道中減少貨代這類環(huán)節(jié)，而直接與航空貨運公司打交道。

　　但事實并不令人滿意，如前所述，不少航空公司缺乏機場之外的地面貨運服務機制，地面配送服務中心幾乎都是貨代經(jīng)營管理。貨主不得不繼續(xù)與航空貨代打交道，簽訂半年或者一年期合同，委托其代理航空貨運一切業(yè)務。